在中国造电动车不光要学特斯拉，还要学拼多多？
小鹏：本分低调做产品
尽管在融资方面并不逊色于蔚来，但小鹏汽车显然低调得多。
量产车G3的补贴预售价在20~28万，显然小鹏想要竞争的定价区间就是比ES8要低一档，也是国内汽车市场竞争最为激烈的10~20万档。虽然竞争激烈，但这个价位能够存活的品牌和车型也最多，整体销量也要远比30万左右的豪华车高上不少,目标客户和他们投资人李学凌说的基本重合：拼多多典型用户。
小鹏在产品推出路径也非常低调，先是找海马代工了300辆1.0版本用来小规模测试，在这个基础上做改进，打造出最终量产版的G3。相比于1.0版本，G3的外观设计更具年轻化，内饰的设计也进行了整体调整，会比1.0版本更为精致，前脸像Model 3，前挡风类似于Model X，尽管设计相似是政治不正确的事情，但设计更像高端产品，在市场上受欢迎是显而易见的。
在之前的采访中小鹏汽车也透露过，G3更换了大量的供应商，为的就是让最终交付消费者的车型无论是颜值，使用体验还是驾驶感受都要相比最初的测试版本更加完善。
按照小鹏的规划，充电的便利性和适应中国市场的自动驾驶，是自家产品的最大差异化亮点。1000个自建超级充电站和10000个专用充电桩在计划之中，选择性接入超过10万个第三方充电桩。另外，在2018年内，小鹏汽车还将陆续在北上广深等十几个一二线城市铺设专有充电桩，并筹建150座超级充电站。
比起高成本，低兼容性的换电模式，自建超级充电桩，普通充电桩和现有市场资源合作，显然是更实用的解决方案。
另外，随着产业供应链的不断成熟，同定位区间电动车在硬件性能层面的趋同化会越来越快，这个时候智能配置就会成为擅长互联网技术的新造车企业的最大优势。要想吸引更多的消费者，能够在做好硬性性能的前提下，给车加上更多更实用的功能才是关键的。
小鹏在用自建超充解决了日常用车刚需的基础下，给出的智能配置是适应中国市场的自动驾驶以及更贴近中国用户的车载互联网功能。目前提供的是全场景的自动泊车，当车辆的前后或者左右各留有不少于40厘米的空间的时候，车辆就可以通过钥匙或者语音控制自动泊车，不用人工介入。
今年6月23日，小鹏汽车与德赛西威签署战略合作协议，目标是在2020年实现L3级别的自动驾驶量产落地。
年初北京车展时候我曾试驾小鹏汽车的1.0版本，尽管没有体验到驾驶辅助功能，但通过仪表其实已经可以看到，传感器对车辆周围环境的感知已经做到比较精准的地步，甚至要好于目前版本的特斯拉Autopilot。
给低价位的高性价比产品配高价位车型才有的智能配置，确实是有利于吸引年轻消费者。但小鹏汽车的最大隐忧，可能还是过于低调和本分所带来的品牌认知不足的问题。他们也能够意识到自己的品牌营销上的短板，开始像传统车厂那样，投放一些广告，拿出新的品牌口号，在新车交付前刷足自己的存在感。
威马：便宜才是硬道理？
与蔚来和小鹏相比，威马更像是一家传统车企。
从团队看，沈晖本人在吉利期间主导了吉利收购沃尔沃这“蛇吞象”的并购案例，两年时间帮沃尔沃实现盈利。战略规划副总裁陆斌、联合运营官徐焕新、首席财务官张然全部出身传统车企，创始团队里还有两支出身沃尔沃的运营团队和出身上汽通用的市场团队，这可能是新造车公司里对汽车供应链和经销商运作经验最丰富的团队。
传统汽车供应链团队的最大优势，就是压低成本和售价。第一款车型EX5就打着对标Model 3和大众途观的旗号，最低一款车型的价格补贴后99000元，实际续航里程在300公里左右，等速续航里程是380公里。虽然这个参数所对应的价格并非同性能产品中的最低价，但考虑到车辆设计和车载系统交互，以及威马是一个新造车企业这件事，EX5依然可以说是相当吸引人。
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